6月19日晚廣汽本田皓影在杭州正式發布，e:HEV售價為19.99萬元-26.39萬元，e:PHEV售價為22.59萬元-25.99萬元。
值得注意的是，就在發布會正式開始的前，剛剛上市3個月的東風本田宣布CR-V e:PHEV價格下調20000元，不知是巧合還是另有隱情，降價后的最低售價剛好和新皓影插混版的起售價相同。
一直以來，皓影和CR-V本就是姊妹車型，從外觀尺寸到動力配置，再到內飾設計，雖然不是一模一樣，但基本上是如出一轍，這樣的雙車戰略在中國市場并不是特例，無論是南北大眾還是南北豐田都曾采用這種“雙黃蛋”的車型模式，一度在中國市場攻城略地。
(相關資料圖)
在過去的30年，這樣的戰略布局給這些合資車企帶來了不少的銷量優勢，其中本田中國最明顯的就是CR-V和皓影，兩款車型年銷量超過30萬輛，約占本田在中國市場銷量的四分之一。
但自2021年，本田在中國市場的份額就開始出現下滑，2020年本田在華年銷162萬輛，2021年這個數字下滑到了156萬輛，隨后本田也意識到了危機的存在，而應對的策略之一就是擴大雙車布局，從SUV擴大到轎車，試圖再次以這種雙黃蛋的模式快速投放車型拉升銷量。
復活的英仕派與新生的型格
談到本田的拳頭產品，很難不提廣汽本田的雅閣和東風本田的思域，兩者分別是南北本田標志性的車型，并且也都是各自的銷量擔當，2020年雅閣銷量為21萬輛，思域銷量24.5萬輛分別占各自車企年銷量的四分之一以上。
雖然到了2021年雅閣和思域的銷量出現了下滑，但是雅閣的銷量依然保持在20萬輛以上，思域也有14萬輛的銷量，還是當家車型。
但是為了穩定住本田在中國市場的份額，2021年東風本田復活了INSPIRE車型并將中文名定為“英仕派”，于此同時廣汽本田也推出了一款新車型“型格”，這兩款車型分別是雅閣和思域的姊妹車型。
這兩款車型確實給本田帶來了一定的銷量，2022年英仕派銷售6.6萬輛，型格銷售7.8萬輛，這樣的銷量數據對本田來說也是有相當的幫助，但是雅閣和思域在這種雙黃蛋模式下的表現就完全不一樣了。
2022年雅閣依然是廣本的銷量擔當，年銷22萬輛相比上一年度還增長了近10%，并且在本田銷量下滑的這兩年中雅閣依然保持著穩定，銷量一直保持在20萬輛以上，英仕派的出現更是擴充了本田在B級轎車市場的地位。
反觀思域的銷量自從下滑之后就再也沒有反彈了，并且可以說思域的退坡是本田車型中最嚴重的，自從2021年思域年銷量直接暴跌10萬輛后就再也沒有恢復，2022年也只是保持在了前一年的水平線上。
但是如果將思域和型格的銷量相加后，總銷量依然有22.8萬輛，到底是型格搶了思域本應反彈的份額，還是型格將思域丟掉的份額搶了回來？這中間的答案就很難界定，或許我們可以認為在雙車戰略的推動下本田勉強保持住了在A級轎車的市場份額。
從另一個角度看，這樣的雙車戰略也給雙方經銷商帶去了一定的好處，根據一位華東地區的東本經銷商所說，在2022年下半年當地廣本雅閣缺貨的時候，東本英仕派的銷量有了明顯的增長。
在英仕派發布之前東本并沒有高端的B級車來搶奪市場，曾經的思鉑睿也早在2017年就停產了，并且在當時思鉑睿的月銷量只有上千輛而已，僅僅是雅閣銷量的零頭，但如今換代的英仕派卻可以做到月銷5000輛。一定程度上而言，雙車戰略在英仕派身上是成功的。
雖然本田通過推出暢銷車型的姊妹車型維持住了其在轎車細分市場的地位，但是從總銷量來看這樣的戰略并沒有能挽救總銷量下滑的頹勢，2022年本田中國的總銷量為137萬輛，對比上一年降幅超過10%。
可以很明顯地看到，除了當紅車型之外，本田在其他的細分市場都節節敗退，特別是曾經爆火的微型車市場和緊湊型SUV市場本田的銷量都大不如從前，目前也只能靠著幾款當紅車型支撐。
難以復制的成功
在面對過去快速增長的中國汽車市場，本田的雙車戰略是非常有用的，2020年本田有七款車型的年銷量超過10萬輛，其中有四款車型都是姊妹車型，但是到了2022年就只剩六款車型銷量超過10萬，依然包括之前的四款姊妹車型，本田大力推動的其他雙車戰略并沒有帶來爆款。
并且在本田推動的雙車戰略中還有不少的失敗之作，其中燃油車中最有名的當屬飛度的姊妹車型LIFE，在飛度已經月銷攔腰斬斷的時候，東本竟然選擇了推出飛度的姊妹車型LIFE，結果也必然和飛度一樣銷量難有突破。
這不是本田唯一的操作，在繽智和XR-V的銷量下滑后，本田為追回在緊湊型SUV的市場先后推出了東本HR-V的姊妹車型廣本ZR-V致在，結果也只換來了致在銷量的嚴重撲街。
在外觀、動力、內飾基本沒有變動的情況下帶著本田標的HR-V上市了，結果和致在一樣撲街，月銷目前也只有一千多輛和致在一同墊底。
新車型的不斷失利讓本田在市場上能夠維持銷量的只剩下幾款經典車型，在本田發布的5月份銷量公告中可以看到，僅剩雅閣、皓影、思域和CR-V四款車型還穩定在1萬輛以上。
曾經成功的雙車戰略在目前日益嚴重的汽車市場競爭中反倒成為了桎梏，相同的車型誰也不愿比對方的售價高，特別是在價格不斷下探的新車上，所以才有了東本CR-V發布不到兩個月就降價的操作。
而東本之降價還是因為怕銷量被廣本搶走，自從本田在中國的銷量開始下滑后，廣本的降幅就一直小于東本，并且在2022年實現了對東本的反超，當年銷量72萬輛比東本要多7萬輛，可以說在落地前誰都不想成為最慘的那個。
有對比就必然有傷害，在5月份的數據中雖然沒有明顯比較兩家的增長速度，但是廣本有發布自己5月的銷量數據，用總銷量減去廣本的銷量自然就能算出東本的銷量，結果是東本相對4月的銷量增長了36.5%，廣本反倒銷量下降了10.7%。
可以看到，除了20萬元級的當紅車型外，本田已經沒有其他產品來做銷量的定海神針了。
在10萬元級市場，曾經大賣的微型車已經被新能源產品和價格不斷下探的國產車不斷蠶食，飛度銷量腰斬，凌派的銷量也只剩曾經的零頭，買發動機送車也只能成為一個笑話了，畢竟任何一個8萬元的國產車都有音響和中控屏。
而在競爭更為激烈的緊湊型SUV市場，本田的銷量更是一路大跌， 15萬元級的SUV更是被國內車企卷到了極致，8155芯片、L2輔助駕駛、舒享配置應有盡有，而價格卻在不斷的下探，而本田卻依然想靠著品牌加持的毛坯車贏得市場結果是必然的失敗，致在和HR-V的銷量說明了一切。
至于在30萬元及以上的豪華車型更不是本田的市場，謳歌的退市就已經證明了本田的豪華車止步于此了。
回看過去10年間，在急速膨脹的汽車消費市場，雙車戰略幫助合資車企快速搶占市場，但是隨著汽車保有量的提升，當增量競爭轉為存量競爭時，這樣的政策更多是像一種內耗。
在如此內卷的當下，本田已然是負重前行，不斷擴大的雙車戰略，讓東本和廣本的車型更是高度重合，除了要和友商血拼外還面臨著內部的競爭，在這樣的背景下再看CR-V的降價就更像是一場本田間的內斗。
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