隨著船東認識到船舶改造的可能性，發動機制造商正“緊盯”一塊“新蛋糕”。
馬士基于近日宣布，將對一艘現有集裝箱船進行改造，使其成為甲醇雙燃料動力船，從而可以使用綠色甲醇燃料航行。這將是業內首次將現有箱船改造為甲醇動力。
(資料圖片僅供參考)
據悉，馬士基已與德國發動機制造商曼恩能源（MAN Energy Solutions）簽署了發動機改造協議，項目計劃于2024年中期開始。目前，項目詳細工程已經啟動。
曼恩能源的一位發言人表示：“船舶改造市場潛力巨大。”該公司估計，目前有2800艘配備MAN二沖程和四沖程發動機的船舶有資格進行改造，如果使用綠色燃料，每年可減少超過9700萬噸二氧化碳排放。
倫敦大學學院（UCL）能源研究所的能源和航運副教授Tristan Smith博士認為，在當今的全球商船隊中，發動機改造潛力是“每年數千艘”。Tristan Smith博士稱：“改造非常有吸引力，基于對船廠改造效率的測試，結果顯示，沒有任何限制。”
早些時候，新加坡散貨船船東及運營商Berge Bulk與美國船級社（ABS）簽署了一項開創性的聯合開發項目（JDP）協議，探討將重質燃油動力散貨船“BERGE MAUNA KEA”改裝為使用甲醇燃料的可能性。“BERGE MAUNA KEA”船長300米，載重量21萬噸，目前正在日本造船（Nihon Shipyard）建造，預計將在2024年中期交付。
在這項為期6個月的聯合研究中，雙方將在甲醇燃料的可用性、燃料加注的實用性，以及改造技術和審查經濟可行性等方面進行合作。
根據DNV的建議，包括燃料儲存和燃料供應系統在內的改造成本在500萬到1500萬美元之間，這取決于燃料類型，根據經驗，不超過新造船成本的25%才具備經濟可行性。
然而，DNV的業務發展經理Christos Chryssakis對潛在的改造市場持“消極”態度，他估計，全球現有商船隊中只有不到10%的船舶可以進行理論上的改裝。“由于成本和不確定性，我們不認為目前可以進行大規模改造，但在未來5到10年內可以實現，特別是在2030年以后，也就是當法規真正開始生效時。”
其它已經在進行發動機改造的公司包括挪威船東Eidesvik和日本巨頭Nippon Yusen Kaisha。
瓦錫蘭的分析表明，如果不進行改造，到2030年，全球80%以上的商船隊可能會落入最低碳強度指標（CII）等級。
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