新能源汽車產(chǎn)銷持續(xù)大幅增長(zhǎng)，帶來(lái)動(dòng)力電池需求水漲船高。由此，也吸引了諸多跨界者紛紛涌入這一賽道。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年上半年，已有超24家公司傳出跨界布局電池新能源賽道消息，其中包括來(lái)自房地產(chǎn)、服裝、食品、物流、玩具、陶瓷、LED、酒業(yè)等多個(gè)不同領(lǐng)域的企業(yè)。
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當(dāng)然，對(duì)其中有充分準(zhǔn)備或熟諳門道的企業(yè)自不必說(shuō)，但盲目跟風(fēng)值得警惕。“大家把造電池想得太簡(jiǎn)單，認(rèn)為隨便搞一套設(shè)備、組建一個(gè)研發(fā)隊(duì)伍就做出來(lái)，這是誤區(qū)。”近日，欣旺達(dá)動(dòng)力科技股份有限公司高級(jí)副總裁代志華在接受記者采訪時(shí)，結(jié)合行業(yè)發(fā)展談了自己的思考。
優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能更為關(guān)鍵
此前的數(shù)據(jù)顯示，2022年至今，50多家企業(yè)對(duì)外公布的動(dòng)力電池產(chǎn)能規(guī)劃超過(guò)2500GWh。在代志華看來(lái)，目前，電池行業(yè)中能落地的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依然稀缺，隨著電池廠產(chǎn)能擴(kuò)建，上游材料供應(yīng)能力不可忽視。他認(rèn)為，造電池屬于高端制造業(yè)，涉及長(zhǎng)周期研發(fā)投入、大規(guī)模制造一致性和穩(wěn)定性、制造成本管控等，是綜合門檻和要求都非常高的行業(yè)，不是簡(jiǎn)單建一兩條產(chǎn)線就能做好的。
代志華表示，電池制造是一個(gè)非常有挑戰(zhàn)性的行業(yè)。原材料供應(yīng)穩(wěn)定性在其中就十分關(guān)鍵，欣旺達(dá)與上游材料商基本上都有戰(zhàn)略合作，在阿根廷、澳大利亞、印尼也有相應(yīng)的投資項(xiàng)目，保證了材料供應(yīng)的穩(wěn)定。盡管欣旺達(dá)電池大幅擴(kuò)張產(chǎn)能，但公司對(duì)上游并未采取激進(jìn)的溢價(jià)收購(gòu)，還是選擇參股公司以保供為主。
除了跨界，去年鋰價(jià)大漲也讓部分下游整車廠宣布自己做電池，殺入動(dòng)力電池賽道。
代志華介紹，車企對(duì)占據(jù)成本接近1/3的動(dòng)力電池重視是可以理解的，但是，動(dòng)力電池的驗(yàn)證周期較長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)車企需要2年左右，海外車企則需要3年左右，因此，新能源汽車供應(yīng)鏈的準(zhǔn)入也是有門檻的，在供應(yīng)安全得到保障之后，各個(gè)環(huán)節(jié)趨向于穩(wěn)定的頭部合作伙伴。同時(shí)，動(dòng)力電池制造端的良品率以及能耗效率等要求都非常高，需要長(zhǎng)期能力和經(jīng)驗(yàn)積累，這也是動(dòng)力電池企業(yè)整個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)成本的關(guān)鍵。
“車企無(wú)論是認(rèn)為材料賺錢，還是認(rèn)為電池廠賺錢，在保證供應(yīng)安全之外的垂直一體化布局，其實(shí)都是在將有限資源投入到非核心業(yè)務(wù)，所以車企去做電池實(shí)際上是不合算的，從研發(fā)、制造等方面投入都非常大。”代志華認(rèn)為。
企業(yè)看重市場(chǎng)機(jī)遇
在代志華眼中，動(dòng)力電池市場(chǎng)的核心仍然是以消費(fèi)者為主。盡管當(dāng)前上游的利潤(rùn)率較高，但如果下游價(jià)格過(guò)高，需求跟不上，這種高利潤(rùn)率也無(wú)法持續(xù)。因此，電池企業(yè)經(jīng)營(yíng)要保持穩(wěn)健，一方面不要制定過(guò)于激進(jìn)的市場(chǎng)策略，另一方面需要有戰(zhàn)略定力，要兼顧短期和長(zhǎng)期，避免劇烈的市場(chǎng)波動(dòng)帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。
他認(rèn)為，要注意當(dāng)前全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的一個(gè)風(fēng)向，即歐美構(gòu)建本地新能源產(chǎn)業(yè)鏈。其中，歐盟設(shè)定本地產(chǎn)能目標(biāo)，并且提出了戰(zhàn)略原材料的環(huán)境足跡聲明要求。在補(bǔ)貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設(shè)置本地化的要求。美國(guó)2022年出臺(tái)《通脹削減法案》，如果電動(dòng)汽車滿足“電池中一定價(jià)值量占比的關(guān)鍵礦物需來(lái)自于美國(guó)或美國(guó)自貿(mào)協(xié)定國(guó)家”、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項(xiàng)條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項(xiàng)可獲得3750美元稅收抵免。出于政策變化的考慮，國(guó)內(nèi)頭部電池企業(yè)也紛紛出海，在國(guó)外本地建設(shè)電池廠。
“企業(yè)出于全球化考慮，欣旺達(dá)很快也會(huì)有一些動(dòng)作，已經(jīng)醞釀了將近一年。”代志華表示，海外客戶會(huì)按照本地化供應(yīng)鏈去要求，但這里面也有節(jié)奏，比如到某個(gè)階段，原材料占比多少等。不過(guò)，相比于政策，代志華認(rèn)為與國(guó)外大客戶的交流溝通更為重要，提高溝通交流能力和深度合作，讓客戶看到電池企業(yè)在供應(yīng)能力、成本、技術(shù)先進(jìn)的優(yōu)勢(shì)更重要。他說(shuō)，一個(gè)電池包有上百個(gè)電芯，因此每一個(gè)細(xì)節(jié)都要到位。只有扎扎實(shí)實(shí)不浮躁，一點(diǎn)點(diǎn)把產(chǎn)品做到極致，把成本做到極致，制造做到極致，才能贏得市場(chǎng)。
鋰價(jià)長(zhǎng)期還會(huì)下行
代志華認(rèn)為，從長(zhǎng)期看，如果鋰礦價(jià)格太高利潤(rùn)太厚，就會(huì)有很多的資源投入到勘礦、采礦的業(yè)務(wù)中，鋰礦價(jià)格會(huì)下降，材料價(jià)格也會(huì)下降，供應(yīng)不會(huì)有大問(wèn)題。他不認(rèn)為鋰價(jià)長(zhǎng)期會(huì)處于周期高位，理由是因?yàn)槿蜾噧?chǔ)存量并不少，而且資本推動(dòng)，很多人都會(huì)去采礦，只要利潤(rùn)高的地方都有人“卷”。由此會(huì)導(dǎo)致兩種情況，一種是在周期高點(diǎn)溢價(jià)買礦，但鋰價(jià)下行后就會(huì)虧損；另一種是勘測(cè)新礦。在他看來(lái)，鋰礦開(kāi)采及提鋰成本會(huì)越來(lái)越低，采礦技術(shù)、提鋰技術(shù)以及鹽湖提鋰技術(shù)一定會(huì)越來(lái)越先進(jìn)，越來(lái)越環(huán)保，成本也會(huì)越來(lái)越低。
對(duì)于企業(yè)擁有礦業(yè)，他認(rèn)為并不一定是好事，要看什么時(shí)候投資，跟期貨一樣。僅僅是從開(kāi)采成本和開(kāi)采技術(shù)的角度，他認(rèn)為未來(lái)碳酸鋰每噸10萬(wàn)元至15萬(wàn)元都是合理價(jià)格。
近來(lái)，鋰價(jià)目前走勢(shì)并沒(méi)有一路看跌，仍然穩(wěn)定小幅波動(dòng)，但從2020下半年至今，鋰價(jià)已經(jīng)從4萬(wàn)元/噸上漲到60萬(wàn)元/噸，再?gòu)?0萬(wàn)元/噸降到15萬(wàn)元/噸，又回升到近期的30萬(wàn)元/噸左右。他認(rèn)為，這驗(yàn)證了鋰礦價(jià)格背后反映的不是一個(gè)真實(shí)理性的市場(chǎng)供給關(guān)系，是短期市場(chǎng)情緒的波動(dòng)。
面對(duì)這樣的“過(guò)山車”般的價(jià)格走勢(shì)，代志華認(rèn)為，這種價(jià)格浮動(dòng)與新能源汽車市場(chǎng)有一定關(guān)系，在今年第一季度，電動(dòng)汽車市場(chǎng)有一波降價(jià)潮，放大了需求下降的市場(chǎng)情緒。理性來(lái)看，大漲大跌都不是制造業(yè)的特點(diǎn)。今年第一季度鋰材料價(jià)格大跌，就有受到新能源汽車市場(chǎng)情緒影響出貨的考慮。
他強(qiáng)調(diào)，更穩(wěn)定的市場(chǎng)機(jī)制需要產(chǎn)業(yè)鏈上供應(yīng)環(huán)節(jié)和需求環(huán)節(jié)的某種溝通，形成真實(shí)的市場(chǎng)交易價(jià)格。
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