據國家企業信用信息公示系統顯示，斯巴魯中國發生重大變更，龐大汽貿集團股份有限公司退出，株式會社SUBARU（下稱“斯巴魯”）成為全資控股股東，這意味著斯巴魯在華回歸獨資車企身份。
【資料圖】
斯巴魯是富士重工業株式會社旗下的汽車品牌，于2004年進入中國內地汽車市場。
2013年，富士重工業株式會社宣布與龐大集團簽署合資協議，共同向斯巴魯中國出資。出資完成后，富士重工業株式會社持有斯巴魯中國60%股權，龐大集團持有斯巴魯中國40%股權，斯巴魯中國正式變更為中外合資企業。
同樣在2013年，斯巴魯在國內市場達到了銷量巔峰，全年累計銷量5.7萬輛。
但隨后幾年斯巴魯在華銷量持續下滑，2014-2022年，其銷量分別為5.3萬輛、4.7萬輛、4.5萬輛、3.1萬輛、2.5萬輛、2.5萬輛、2.2萬輛、1.7萬輛、1.1萬輛。
由過去十年直觀的銷售數據不難看出，龐大和斯巴魯緊密合作后，銷量卻呈現出一路下跌的局勢。
更無奈的是，2018年，龐大集團遭遇流動性困難并出現巨額虧損，無法清償到期債務，最終被債權人申請重整。
據重整計劃書，龐大集團總負債高達272.8億元。隨后，龐大集團創始人龐慶華向三家重整方出讓股份，讓出公司控制權，但重整三年并未讓龐大集團脫離困局。
此時，已經深陷泥沼、無法自拔的龐大集團顯然無法繼續為斯巴魯提供更多的渠道和銷售支持。而就在不久前，龐大集團股票確定退市，斯巴魯和龐大集團也選擇分道揚鑣。
從某種角度看，龐大集團退出可以幫助斯巴魯捋清股權關系，按照自己的想法和計劃向前發展。但若想在中國市場繼續深耕，斯巴魯還面臨著諸多困難。
首先，斯巴魯在國內一直采取的是進口銷售的模式，這與其他在中國設廠并直接銷售的德日品牌形成了鮮明對比，同時也注定了斯巴魯難以完成規模的擴張。
另外，斯巴魯并非豪華品牌，在中國市場也缺乏知名度，無法像保時捷、勞斯萊斯一樣擁有固定的目標客戶群，并在此基礎上形成一定的銷售規模，即便通過進口模式也能獲得不菲的利潤。
其次，斯巴魯對中國市場的不重視也是其節節敗退的根源。目前，斯巴魯中國在售車型僅包括森林人、傲虎、XV、BRZ四款車型，且一款比一款冷門，幾乎沒有什么存在感。而斯巴魯在美國市場則擁有8款產品，每款產品的衍生車型更是豐富多彩。
今年2月，斯巴魯2023款傲虎和BRZ十周年紀念版車型上市，其復古的內飾風格、機械指針式儀表和蹩腳的中控大屏與當下的流行趨勢背道而馳，活像一輛20年前的“老古董”。
燃油車尚且趕不上趟，遑論在電動化的浪潮下，斯巴魯的轉型更顯遲緩。目前，斯巴魯在售純電車型僅有SOLTERRA，但該車型何時在國內上市仍未可知。不過，SOLTERRA作為豐田bZ4X的姊妹車型，即便進入中國市場銷售，恐怕也很難取得令人滿意的成績。
近幾年，國內汽車市場風云迭起，主流賽道已向新能源汽車轉變，而斯巴魯本就聲量微小、又無強大的主機廠做靠山，這樣的頹勢還在國內市場挺多久呢？
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