中國，已成全球新能源車企的競技場和生產基地。
當地時間6月9日，美國新能源車企菲斯克（Fisker Inc.）宣布計劃在中國開設交付中心，并在2024年一季度開始其旗艦車型Ocean SUV的交付。而且，Fisker有可能明年就來中國建廠，或落戶上海。
(資料圖片僅供參考)
另一家美國新能源車企Lucid也正在為進入中國市場做準備，其負責中國市場業務的就是前集度汽車負責用戶發展與運營的副總裁朱江。Lucid現任CEO彼得·羅林森（Peter Rawlinson）2021年11月曾表示，計劃2025年左右在中國和設立工廠。
賈躍亭赴美造車創辦的FF公司，雖已開啟FF 91的交付，但是，兜兜轉轉之后，還是準備回國，此前已傳言其總部將落戶湖北黃岡。
中國巨大的新能源市場，吸引著這些外國新能源車企。據乘聯會秘書長崔東樹，2023年1-4月中國新能源乘用車銷量占世界新能源乘用車總銷量的比重為60%。而且，中國新能源汽車產銷量已經連續8年保持全球*。
巨大的產銷量，又推動我國建成全球最強大的新能源汽車產業鏈，譬如，動力電池前十的企業，中國占據六位。如今，無論在世界哪個地區，要想制造新能源汽車，都很難離開中國的產業鏈。
圖源：SNE Research、電車資源
特斯拉的發展壯大，就是建立在中國產業鏈基礎上的。從某種意義上看，是中國拯救了特斯拉。2018年，常年的虧損和負債把特斯拉逼到了絕境，與中國的純電動車項目投資協議，成為其救命稻草。如今，特斯拉不僅活了過來，還一步登天、榮登榜首，成為全球*的新能源汽車企業。特斯拉神話故事一樣的逆天勵志經歷，無疑對這三家外國新能源車企產生了吸引力。
不可否認的是，特斯拉這條“鯰魚”，也盤活了我國新能源汽車產業的全局。
一方面，特斯拉在華建廠，帶動了新能源汽車產業鏈企業發展，從而使我國電池、電機、零配件、組裝等核心新能源汽車供應鏈體系不斷趨于完善。2022年，特斯拉中國宣布，其供應鏈的本土化率已超過95％。
另一方面，特斯拉的到來，“刺激”著我國自主新能源車企的快速發展。2022年自主品牌新能源乘用車國內市場銷售占比達到了79.9%，全球新能源汽車銷量排名前十的企業集團中我國占了3席。
如今，我國新能源汽車行業，依然在爬坡的征途中。在電動化不斷深入，且進入到智能化下半場的時候，我國依然需要特斯拉這樣的“洋鯰魚”，來刺激國內新能源汽車產業的發展。
菲斯克、Lucid等車企，在過去一度被媒體稱之為“特斯拉殺手”。它們入華，或將再次在我國新能源汽車行業激發出“鯰魚效應”。
本文圍繞菲斯克、Lucid等新能源車企入華，試圖回答以下三個方面的問題：
1、菲斯克、Lucid等新能源車企入華的情況是怎樣的？
2、面對“內卷”的國內市場，外國新能源車企入華還有市場空間嗎？
3、外國新能源車企入華帶來的“鯰魚效應”將會表現在哪？
1
入華
準備入華的Lucid，有復制特斯拉在華成功路徑的渴望。作為美國的“新勢力”，Lucid的12名高管中，6名來自特斯拉，被稱為“小特斯拉”，他們對特斯拉在中國創造的“神話”是熟悉且羨慕的。
Lucid誕生于2007年。當時，在特斯拉發展稍有成就的時候，其一名管理者BernardTse跳槽出來，與另一名從甲骨文跳槽的SamWeng，一起創立了類似于特斯拉的電動汽車企業Atieva。苦苦創業近十年，直到2016年，Atieva的*車型LucidAir正式發布。也正是在這一年，Atieva改名為如今的Lucid。
當年，Lucid曾被視作特斯拉*競爭對手。只是在美國的新能源汽車發展環境下，Lucid發展有點慢，遠遠落后于在中國發展的特斯拉。
2017年，Lucid將制造工廠設在美國亞利桑那州。當初預計，此工廠建成后，能年產2萬臺LucidAir車型。但是，汽車制造是一個重資產的項目，作為新創企業，Lucid面臨資金短缺問題，所以進度十分緩慢。直到2018年阿拉伯主權財富基金PIF向Lucid投資超10億美元，才使建廠進度加快。
2020年9月，LucidAir量產版正式亮相，共4款車型，美國地區起售價為8萬美元(約合人民幣54.6萬元)；當年10月，LucidAir正式交付，首批交付數量為520輛。2022年，Lucid計劃一年生產2萬輛，后調整為1.2萬輛，之后又降到6千-7千輛，最后實際產量為7180輛，實際交付量為4369輛。目前，沙特已同意在未來10年內從Lucid購買10萬輛汽車。不過，Lucid更看重中國的市場，希望能炮制當年斯特拉的神話。
早在2021年，Lucid就開始為入華做準備。該年11月，Lucid的CEO彼得·羅林森（Peter Rawlinson）表示，計劃2025年左右在中國設立工廠。該年年底，Lucid開始在中國招聘人員。2023年，多家媒體報道，前集度汽車負責用戶發展與運營的副總裁朱江已經加入Lucid，負責中國市場業務。
近期，Lucid公布了其*季度財報，該季度營收1.49億美元，不及分析師預期的2.09億美元；凈虧損7.79億美元，遠高于去年同期的8129萬美元。
另一家準備入華的企業菲斯克，也與特斯拉有淵源。菲斯克的創始人亨利克·菲斯克曾參與過特斯拉Model S的前期設計。
近期，菲斯克公司高層訪問中國，并在上海會見了相關人士，討論在該地區的合作和機會。亨利克·菲斯克表示，他們預計中國將成為未來電動汽車的重要增長市場。6月份，菲斯克在社交媒體賬號上宣布計劃在中國設立交付中心，并在2024年一季度開始旗艦車型Ocean SUV在華交付。
而且，亨利克·菲斯克在談話中表示：“我相信我們最早明年就可以在中國啟動并運行生產。”這就意味著，這家美國新能源車企或于2024年在中國建廠。
在美國，菲斯克SUV車型Ocean，起售價約為3.9萬美元，合28萬元左右人民幣。但是，Ocean量產交付拖了很久，最近才在歐洲交付，而美國本土的交付也剛剛開始。
另一準備入華的外國新能源車企就是賈躍亭創辦的FF公司，目前已經開啟FF 91的交付。在外國兜兜轉轉多年之后，賈躍亭還是準備回國，此前已傳言其總部將落戶中國的黃岡。
現在的中國市場，還是這些外來新創新能源車企入場的好時機嗎？它們能扮演好“洋鯰魚”的角色嗎？
2
內卷
目前，我國新能源汽車市場的內卷非常嚴重。
一方面，據瑞信報告，2023年中國將有約100款新能源汽車上市，比2022年的70款增長超過40%；而且，外資品牌，如豐田等車企，正在快速電動化，搶占中國市場。另一方面，我國新能源汽車銷量增速已放緩，譬如，2023年5月，銷量同比增長為60%，而2021年、2022年同期的增速，分別為158%、93%。由此可斷言，國內新能源汽車市場還將進一步內卷。這對新進入我國市場的外國新能源車企來說，是大為不利的。
另一個對外國新能源車企入華不利因素是，我國的自主品牌發展十分快速。據工信部的數據，2022年，自主品牌新能源乘用車國內市場銷售占比達到了79.9%，且還在逐年增加。即，近八成市場已被我國品牌占據，能分給洋品牌的份額，其實很小。
這是不是說明洋品牌在中國沒有生存空間了？其實不是，因為我國的新能源汽車市場，依然很廣闊。
據J.D. Power發布的2023中國新車購買意向研究報告，中國消費者新能源汽車購買意愿連續六年上升，達到33%，較去年的27%上升6個百分點，新能源汽車長期趨勢愈發明確。
國研中心市場經濟研究所副所長王青在4月2日上午舉辦的中國電動汽車百人會論壇“汽車市場與消費論壇”上也表示，據創新型產品市場普及的S型增長規律，我國新能源汽車市場已進入快速普及階段。在正常情景下，到2025年，市場占有率有望達到60%，年銷量達1700萬輛；到2030年將突破90%；年銷量達3200萬輛。
因此，我國未來依然會為包括外國車企在內的新能源車企，提供廣闊的市場空間。
更為關鍵的是，雖然我國的自主新能源車企占據的份額很大，但是，依然沒有站穩腳跟。
近期，零跑汽車創始人朱江明表示，在不虧本賣車的前提下，新能源車企年銷量達到50萬輛才能實現盈利，達到500萬輛才能“活得好”。照此條件，當前在新能源市場，已形成產銷規模并且實現盈利的車企只有比亞迪一家，而理想已實現連續兩個季度盈利，有可能實現全年盈利。
至于其他中國自主新能源車企，目前仍處于兩種狀態：一是“以價換量”階段；二是產銷尚在爬坡中。也就是說，大部分中國新能源車企和外國新能源車企一樣，都在為實現盈利、“活下來”而奮斗。
比亞迪和理想盡管盈利，但*優勢不牢固。尤其是理想，市場根基更淺，入局造車不到10年，現階段僅在國內中高端市場占有一定市場份額，知名度和品牌影響力不高，依然沒有達到享受品牌溢價的階段。
因此，在近期舉辦的第三屆車用動力系統國際高峰論壇上，天津大學馬寅初經濟學院創院院長、*教授張中祥表示，現階段，合資、外資新能源汽車車企雖然處于落后階段，但仍有迎頭趕上的機會。大概率要到2025年后，頭部國產與外資之間的生死較量才正式展開。
這意味著，2023年至2025年的這段時間，依然是外國新能源車企入華，外資品牌電動化的窗口期。
而且，國內的新能源車企大佬，如丁磊、沈峰贊，乃至何小鵬等，雖然都認同在激烈的競爭之后，市場上的車企只會留下五到十家；但是，他們也都認為，現在沒有一家自主車企有*的實力能確定地坐在未來牌桌上。所以，這些“洋車企”一樣有坐上我國新能源汽車未來牌桌的機會。
3
鯰魚
遙想當年，特斯拉入華，給國內的新能源汽車行業帶來了包括“鯰魚效應”在內的巨大影響。
一方面，特斯拉促進了中國新能源汽車行業的發展。特斯拉公司副總裁陶琳表示：“現在上海超級工廠正在助力中國新能源汽車行業構建世界*的完善產業結構和強勁消費潛力，環繞著上海超級工廠，長三角多地的汽車產業上下游企業正在加速聚集。”
另一方面，在特斯拉所引發的“鯰魚效應”下，中國新能源車企燃起斗志，紛紛加大自主創新、取長補短，逐漸練就“鋼筋鐵骨”。比亞迪、廣汽埃安和理想等一些中國汽車品牌，緊跟電動化和智能化的趨勢，嶄露頭角。
與特斯拉對比，Lucid、菲斯克，乃至FF，也是有一定實力的。Lucid一度被看做特斯拉*競爭對手，被媒體冠以“特斯拉殺手”之名，菲斯克的創始人也與特斯拉有著很深淵源，FF的創始人賈躍亭是國內較早做新能源汽車的企業家。雖然這些車企目前實力有所下降，但不可小覷。畢竟，特斯拉入華之前也是常年虧損和負債，依然給國內的電動化轉型帶來較大“刺激”。
目前看來，這些外國新能源車企對國內新能源汽車行業帶來的“刺激”主要包括：
其一、外來的和尚好念經。憑借國內消費者對汽車洋品牌的崇拜，這些車企或將搶占部分自主新能源車企的市場份額。
早在2021年，比亞迪董事長王傳福就抱怨：“我們中國很多人看不起自主品牌這個老毛病要改一改。”這是因為，國人的固有觀念中，自主品牌的認知度比較低。另外，特斯拉的品牌力是強于自主品牌的，而曾經與特斯拉并駕齊驅的Lucid、菲斯克，極有可能在國內獲得與特斯拉相似的品牌認知度。
其二、這些外國新能源車企入華后，可利用中國供應鏈，再疊加外國品牌優勢，與我國自主新能源汽車品牌一起拼搶歐美市場。
中國的新能源汽車產業鏈，工程師紅利等，對于這些入華的外國新能源車企，是巨大的加分項。可預期的是，這些外國新能源車企在華的發展會加速。未來，這些外國新能源車企極有可能對我國自主新能源車企國際化帶來較大壓力。
目前，國內的新能源車企正加緊出海，但是，我國汽車品牌在歐美認可度并不高。2022年，歐洲銷量最高的我國新能源汽車品牌，不是比亞迪，也不是新勢力，而是上汽名爵。其原因在于名爵原是一家英國品牌，雖被上汽收購，但在歐洲，以及原來的英聯邦國家，對名爵的認可度依然非常高。
我國新能源汽車國際化，最重要的障礙就是外國市場對我國品牌的認可度不高。中國汽車工業協會副秘書長、中國汽車企業首席品牌官聯席會（CB20）主理人柳燕認為，近幾年中國汽車出口增勢迅猛，但在海外仍存在“散、弱、小”的狀況，“低質、低價、抄襲”等固有認知仍根深蒂固。
與我國自主新能源汽車品牌相比，Lucid、菲斯克等外國新能源品牌，本就有外國血統，還一度是特斯拉的重要競爭對手，更容易受到歐美市場的認可，再疊加它們獲得國內新能源產業鏈的“加持”，在國外市場的競爭力，不但超越歐美本土新能源汽車，也極有可能碾壓我國的自主新能源汽車。
總之，以上兩大“刺激”，直指新能源車企的市場營銷、品牌推廣方面。如果說特斯拉入華帶來的“鯰魚效應”，帶來國內自主新能源車企的技術進步、產業發展；那么，如今的這些外國新能源車企入華，將會“刺激”國內自主新能源車企品牌提升的速度，促使它們在國內外市場加強營銷與推廣。
【全文參考】
[1]《深耕中國市場、加大投資力度，外資車企擁抱中國機遇》，中國汽車報
[2]《美國“蔚小理”進軍中國》，汽車商業評論
[3]《窺覷中國市場、明年將入華海外“新勢力”Fisker、Lucid欲做特斯拉“殺手”》，科創板日報
[4]《獲沙特基金青睞Lucid能否阻擊特斯拉》，北京商報
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