大眾CEO把問題歸咎在了軟件上，但軟件僅僅是電動化轉型的一個很小的方面，奧迪的掉隊從本質上來看，或許更多還是思想的原因。
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6月21日，大眾集團舉辦了“2023資本市場日”的公開活動。活動上，大眾集團詳細分析了財務數據的優化方向。
通俗地說，也就是從集團層面為旗下各個品牌的利潤率定了個調。具體來看，大眾的核心品牌的銷售回報率目標是8%；進取品牌群的銷售回報率目標是14%（奧迪，賓利，蘭博基尼，杜卡迪）；豪華運動品牌，即保時捷，銷售回報率目標是20%；卡客車業務則設定了9%的銷售回報率目標。
值得注意的是，根據奧迪集團公布的2023年第一季度報告顯示，第一季度中國市場奧迪銷量為136,416輛，下降15.6%。2022年年報顯示，奧迪品牌在中國市場全年銷量不足64萬輛，較上年下降10%，在一線豪華品牌中降幅最為顯著，雖然其在華財務收益仍達11.53億歐元（約合人民幣84.7億元），同比微增1.14%。
通過持續削減奧迪低端車型和低端配置款的數量，盡管奧迪在華整體銷量下滑，利潤還是微幅增長1.14%，而集團給出的回報率卻高達13%。
在2023資本市場日上，大眾汽車集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）發表了罕見的公開講話，指出奧迪品牌目前在市場競爭中落后于競爭對手，主要原因是軟件問題，其次是在電動汽車領域的進展。
去年全年奧迪作為頭部豪華品牌與奔馳寶馬的差距已經有10萬輛之大，進入2023年，奧迪與奔馳、寶馬之間的距離更是進一步拉大，一季度寶馬、奔馳在華銷量分別為19.5萬輛、19.1萬輛，而奧迪僅13.6萬輛，同比下滑15.6%。
“奧迪品牌擁有巨大的潛力，但是近年來并沒有表現出來。我們沒有捍衛它相對于主要競爭對手的領先地位。此外我們還遇到了嚴峻的軟件問題，這迫使我們不得不推遲令人興奮的電動車發布計劃”。他還特別提到了中國市場：“大眾集團的業務高度依賴中國，但目前純電動汽車產品線在中國市場沒有競爭力。”
乘聯會數據顯示，截至今年4月，中國的新能源車滲透率已達32.3%，較去年同期25.7%的滲透率提升6.6個百分點。2022年國內豪華車累計銷量309萬輛，其中新能源汽車滲透率達到20%。此外，乘聯會預測，2023年新能源乘用車銷量將達到850萬輛，年度新能源車滲透率有望突破36%。
但值得注意的是，不同級別的品牌在其中的表現差距十分明顯。其中，自主品牌中的新能源車滲透率高達56.5%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.4%。比較來看，BBA在全球整體市場新能源車滲透率水平超過10%，但在中國表現疲軟。
從今年一月至三月底止，寶馬與MINI的純電動車合計銷量就達到了64,647輛。其中，光是寶馬品牌就占了55,979輛，相較于去年同期，大幅增長了112.3%，這代表著品牌的純電動車在市場上都有著一定的需求。而寶馬在中國市場的電動化占比也是最高的超過10%，這個數字在奔馳身上是6%，奧迪更是只有3%。
在今年上海車展上，奧迪中國總裁溫澤岳就表示，“今年起，奧迪將在全球發起史上最大規模的產品攻勢，這也是面向未來轉型最為重要的攻勢。”根據規劃，未來三年，奧迪將在全球推出20款車型，其中10款為純電動車。
此前，在長春建立奧迪一汽新能源汽車有限公司，也順勢成為奧迪在華首個純電動車型生產基地。只不過新工廠需要到2024年，才將正式投產基于奧迪和保時捷聯合研發的PPE豪華純電動平臺的全新一代智能電動車型。
首款采用大眾集團PPE平臺架構的車型Q6 E-tron也將于今年下半年發布，并將配備遲來已久的1.2系統軟件。
對于這款車型，奧迪首席執行官馬庫斯·杜斯曼也曾表示：“隨著奧迪歷史上最大規模的車型變動，從今年下半年的Q6 e-tron開始，我們正在對電動汽車加速發展的趨勢做出正確的回應。”
事實上，在BBA當中，奧迪的掉隊絕不僅僅在與電動車型的緩慢，萎縮的市場銷量有很大一部分都被理想蔚來等造車新勢力所搶占。目前，奧迪在華投放了包括插電混動在內的8款新能源產品，可以說一個能打的都沒有。
在傳統燃油車市場為了投資回報率以及利潤，奧迪還在不斷砍掉低價低配車型，提高門檻，也在一定程度上吃了轉型的虧。
大眾CEO把問題歸咎在了軟件上，但軟件僅僅是電動化轉型的一個很小的方面，奧迪的掉隊從本質上來看，或許更多還是思想的原因。
原文標題?:?奧迪掉隊
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