作者：孫志富
(相關資料圖)
今年以來，我國車市競爭更加激烈，“降價”和“內卷”成了汽車行業當下的兩大熱詞。
信達證券研報認為，車市將出現三個階段，在今年3~6月第一階段的價格戰之后，第二階段開啟，市場份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，二三線品牌市場份額或面臨長期下滑趨勢；到第三個階段，部分二三線品牌逐漸被淘汰出局，退出市場，實力羸弱的新造車企業或將被收購整合。
那么，殘酷的競爭之下，車企該怎么活下來？
6月16日，在2023年粵港澳大灣區車展暨新能源汽車博覽會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東給出了答案：“未來汽車行業的洗牌會非常慘烈，華為會幫車廠在極卷的時代幸存下來，成為巨頭。未來5-10年，只有少數汽車廠家能夠活下來，比亞迪會成為未來少數能夠活下來的巨頭之一，長遠來看，和華為緊密合作的廠家也能夠活下來，成為這一代少數的幸存者。”
要么倒下，要么成為巨頭，這是余承東對未來汽車市場的判斷。
中國汽車市場進入到了殘酷的淘汰賽階段，各家企業都在拼盡全力謀生存求發展，作為一個 “門外漢”，華為憑什么來幫助車企活下來并成為巨頭？這會不會又是一次余承東的“口嗨”，還是華為早已胸有成竹？
余承東自曝用車體驗 研發投入年超百億
車展當天，AITO問界M5華為高階智能駕駛版正式開啟首批車主的交付。問界M5智駕版搭載了華為ADS 2.0系統，依靠激光雷達和高精度地圖，可實現代客泊車輔助、城區車道巡航輔助增強、城區智駕領航輔助等功能。
余承東在現場信誓旦旦地表示，華為在智能座艙方面已經是行業第一，而現在在智能駕駛方面也做到了第一。他自曝：“我每天開著問界ADS從南山到坂田上班，來回兩個多小時，基本上都是讓車自己開，我這兩個小時都在處理工作，用手機處理郵件打電話都沒問題。”
不遺余力地為華為智駕站臺、宣傳，余承東真的很拼，與此同時華為也在這一塊砸下了大量的真金白銀。
余承東表示，華為在智能汽車領域直接研發人員超過7000人，每年研發投入100+億元，不包括間接研發投入，其中70%~80%投入智能駕駛領域。另外智能座艙、智能網聯、智能車控也是華為重點投向的領域。
因為智能駕駛投入規模非常巨大，所以余承東在前不久的中國汽車重慶論壇上做出判斷：中小廠商可能被大的廠商兼并重組掉，未來能活下來的企業每年的產量達不到500萬輛以上或者達不到1000萬輛以上，就很難在這個時代立足。
在余承東看來，智能駕駛的難度遠遠高于智能座艙，涉及到很多人工智能的東西，投資強度不夠的話無法支撐，這不像傳統燃油車時代，是個小公司都能造車。這種量級的投入，中小玩家可能跟不上。
賽力斯一馬當先 極狐、奇瑞、江淮緊隨
賽力斯能夠在殘酷的新能源汽車市場中贏得一席之地，華為功不可沒。
在不到一年的時間里，賽力斯和華為雙方聯合推出了三款AITO問界系列產品。2022年交付約8萬輛，超過“蔚小理”三家首年交付量的總和。
2023年5月27日，AITO問界迎來了第10萬輛整車下線，自2022年3月開啟交付第一輛車起，AITO問界達成這一里程碑，僅用時15個月。華為+賽力斯，AITO+問界，已經讓其產品在短時間內打出了自己的影響力，成為最快實現市場高速擴張的品牌。
賽力斯集團董事長（創始人）張興海表示：“短短15個月就實現10萬輛下線，說明雙方共同打造的賽力斯AITO問界系列車型深受市場和用戶歡迎，合作成效顯著，未來更值得期待。”
余承東認為，與賽力斯的合作是問界品牌從 0 到 1 的第一步，在這一階段，問界 15 個月交付突破 10 萬臺，華為用一年多的時間走過了傳統新勢力三五年的道路。而接下來，是問界從 1 到 N 的新開始。
余承東透露，本月月底6月30號，問界M5智駕版會進行系統升級，以后每個月基本都有系統更新，新車會越開越好用。另外，問界M9也將在今年第四季度正式亮相，會提供增程、純電兩個版本。
賽力斯的成功無疑堅定了華為“幫車企造好車”的決心與信心。
華為的路線，大體上分為 HI 模式和智選車模式兩種，其中HI 模式主打技術賦能，特別是自動駕駛技術。而智選車模式則著重于產品定義、營銷把控等。前者以北汽極狐為代表，后者則是以AITO問界為代表。
基于過去的經驗教訓，余承東對智選車模式提出了新的定義：智選車模式是在 HI 模式的基礎上，同時提供全棧技術解決方案，以及華為十幾年來 To C 的經驗和質量體系。
簡單理解就是對過去的智選車模式進行了升級，疊加了HI 模式的技術。“華為要聯合車企，打造最好的智能網聯電動汽車。”余承東進一步說明道：“智選車模式下，華為會向合作的車企提供領先的2C體驗技術、智能化技術、安全質量標準，借助車企的整車工程能力、供應鏈管理能力和4.0智慧工廠，雙方共同參與設計、開發、聯合打造智能汽車。”
除了賽力斯之外，北汽、奇瑞、江淮也已經成為了華為智選車模式的重要合作伙伴，但是除了賽力斯之外，另外三家還沒有實質性的表現，尤其北汽，極狐品牌盡管有華為打輔助，但是在市場上卻沒有掀起多大的波瀾，銷量平平很難讓人滿意。
那么，華為智選車模式會是北汽扭轉戰局的關鍵棋子嗎？奇瑞和江淮又真的會愿意把“靈魂”交給華為嗎？任正非再次重申“不造車”，余承東的“造車事業”該如何繼續？
拿下問界商標 華為探索新方向
所有問題的答案似乎都在集中指向問界。
今年3月，任正非簽署了最新一版《關于華為不造車的決議》，再次重申華為“不造車”，決策有效期五年，同時還對華為品牌在汽車業務中的應用提出了嚴格的規定。
這是任正非對三年前簽署的3年《華為不造車決議》一次“強硬續杯”，也基本徹底給華為“造車派”蓋上了不造車的“思想鋼印”。
彼時，軍令之下，華為店內跟HUAWEI汽車相關字樣的物料，快速被統統撤掉。一時間關于諸如“余承東死于內斗”、“余承東即將離開華為入職小米”、“小米多次接洽余承東”等傳聞甚囂塵上。
也正是在那一段時間里，廣汽集團一紙公告，與華為的HI模式，正式宣告“分手”，降級為傳統供應商模式。原本由廣汽埃安與華為聯合開發的AH8（中大型純電SUV）項目，變更為由廣汽埃安自主開發，資金來源自籌解決。后續，華為將繼續以重要供應商的身份參與自主品牌車型的開發合作。
在此情況下，如何在不利用華為品牌的情況下，繼續 “造車”事業，或許成了余承東最大的心事。
據國家知識產權局消息，6月6日，北京永安世達科貿有限公司將“問界”商標，移轉給華為技術有限公司的申請，已經核準。共計21個“問界”商標轉讓申請已被核準，受讓人均為華為技術有限公司，轉讓申請的收文時間為今年3月7日和8日。問界商標 9 類（電子產品類）和 12 類（車標）已經轉讓給華為。
圖片來自國家知識產權局資料截圖
針對此事，華為方面回應稱：“華為不單獨造車，和車企一起造好車”沒有變化。
業內人士也認為，商標轉讓釋放一個明確的信號：華為在繼續加碼與賽力斯的合作，表明了華為押注AITO問界系列的決心。如果說此前華為還有顧慮，將“問界”商標的歸屬有意模糊，觀望市場情緒和反饋，現在面對一系列良好的市場反饋，以及與賽力斯合作的高效合作成果，華為已經“放心”且“決心”與賽力斯一道，進一步做大做強AITO問界的市場影響力。
此后，賽力斯股價迎來連續上漲，據Wind，6月20日，賽力斯收盤報價40.43元/股，總市值為605.4億元，在6月12日以來的7個交易日內，賽力斯累計漲幅達59.17%。
賽力斯近期股價走勢
作為比較，2022年6月28日至2023年6月9日，賽力斯股價從90元跌至不到25元，一年時間跌沒70%。
一則商標轉讓消息引爆賽力斯股價，在一定程度上說明外界十分看好華為和賽力斯的合作。另外，問界M5華為高階智能駕駛版的交付，應該也對賽力斯的股價起到了一定的助攻作用。
資本市場的良好反饋，或許對于華為繼續擴大自己的“朋友圈”會起到促進作用，余承東的汽車業務會繼續推進。
但是也有個問題，賽力斯的優勢會持續下去嗎？奇瑞江淮后面的新車正在排隊，以后會不會有江淮問界，奇瑞問界？
另外，當零部件標準化后，會不會像手機一樣，手機廠商只把核心握在手上，其他由供應鏈解決，最終誕生汽車行業的立訊精密、富士康？
“在智能汽車時代，華為堅持‘軟硬芯云’協同的大技術，來賦能汽車的發展，所以華為用智能網聯電動汽車最核心的技術，來幫助合作伙伴在智能的時代能夠幸存下來，活下來，會成為巨頭。我們回過頭來看過去十幾年，在智能手機時代，歐洲、北美和日本的所有的手機廠商都被卷沒了，雖然在功能機時代他們是領導者。”余承東說，長遠來看，他相信和華為緊密合作的廠家能夠活下來，能夠成為這一代少數的幸存者。
標簽：
